NÁUTICO

50 anos de Sagres

2012-02-02T14:08:00.003Z

NO FUNDO

2012-01-23T22:38:00.000Z

GLOSSÁRIO NÁUTICO

2011-11-10T11:40:00.004Z

PREFÁCIO

Como afirmava o nosso insigne Bardo,“Todo o Mundo é composto de mudança” e o mundo náutico-marítimo não poderiaser, de modo algum, excepção. Num tempo histórico em que a Evolução se observaa cada dia que passa e as novas tecnologias são uma realidade com que noshabituámos a conviver, justifica-se plenamente o lançamento de uma obra queactualize os registos referentes à terminologia náutica e, de um modo geral, atodo o vocabulário com ela relacionada.

Este glossário, pacientemente compiladopelo seu autor, numa exaustiva pesquisa pelas mais variadas fontes, semesquecer a informação que nos é disponibilizada pelos novos meios decomunicação de massas, constitui, sem dúvida, uma preciosa ferramenta detrabalho para todos aqueles que, profissionalmente ou por lazer, física oumentalmente, sulcam o Húmido Elemento.

Técnico na sua formação de base, RuiSalvador recorre aos seus conhecimentos académicos e à sua experiênciaprofissional para acrescentar uma nova dimensão à linguagem dos homens (e mulheres)do mar, aventurando-se afoitamente por novos domínios. Isto sem descurar,naturalmente, outras vertentes que o não deixam esquecer que é, acima de tudo,um marinheiro.

Meter ombros a semelhante empresa é,nos dias de hoje, motivo de louvor, não tanto por ausência de títulos nosescaparates – que os há em larga abundância, em número inversamenteproporcional à qualidade média da informação por eles coberta – mas sobretudopor continuar a fazer-se sentir intensamente a necessidade de produção de obraspor pessoal devidamente qualificado. E, nesse aspecto, a Marinha constitui umautêntico viveiro de informação que merece ver a luz do dia. Haja outros aseguir o exemplo e a verter para letra de imprensa o produto da suainvestigação e – porque não? – da sua aprendizagem, muitas vezes compilado aolongo de uma vida inteira e tantas vezes perdido no baú do esquecimento, semalguma vez ter tido a oportunidade de ser partilhado com quem muito proveitopoderia dele tirar.

É, assim, com todo o gosto, que felicitoo autor deste glossário, velho camarada das lides marítimas, pela sua minúcia,pelo seu aturado labor, pela sua persistência, por não recear a inevitávelcomparação com outros trabalhos do género e, sobretudo, por esta valiosa obraque vem, indubitavelmente, enriquecer o mundo da marinharia portuguesa.

Jorge Silva

(Comandante de Marinha)

INTRODUÇÃO

Ao longo do meu percurso de leitor,habituei-me a pesquisar e anotar o significado de termos desconhecidosexistentes num qualquer texto. O mesmo aconteceu com a leitura da obra “ACaravela Portuguesa e as Navegações Henriquinas” do Comandante de Marinha,Quirino da Fonseca e a pesquisa resultou na elaboração de um pequeno folhetoque anexei à referida obra. Mas como o interesse no tema era grande, a pesquisanão se ficou pela referida obra e partiu para “Além-mar”, i.e., iniciei umaprocura de todos os termos relativos ao mar e à navegação marítima,nomeadamente termos referentes ao navio (sua composição e estrutura) e ànavegação, de vários tipos: recreio, mercadorias, cruzeiro, militar,desportiva, etc. Entretanto nesta busca, a obra seguiu o rumo de introduzir omaior número de termos que fosse possível encontrar bibliograficamente acercados assuntos do mar.

Assim, este glossário “navega pelosmares” das: Geografia; Meteorologia; Construção Naval; Pesca; Ictiologia; Direitodo Mar; Ambiente; Navegação; Náutica; Aeronáutica; Astronáutica; TecnologiaNaval e Estruturas e Organizações, públicas e privadas, relativas ao mar ou ànavegação.

Após pesquisa efectuada no mercadoeditorial, verifiquei a existência de algumas obras neste âmbito, umas comreferências a termos náuticos actuais (em 1990) e antigos, outras com traduçõesem várias línguas, mas nenhuma com o leque de temas náuticos tão vasto quantoeste “Glossário Náutico”, apesar de não considerar esta, uma obra completa atéporque, com o constante desenvolvimento tecnológico a que o mundo assistediariamente, seria praticamente impossível considerá-la como tal.

Estamos portanto na presença de umaobra que será sempre alvo de revisão, mas que neste momento é a mais actual.Eis o “Glossário Náutico”.

Rui Salvador

https://www.createspace.com/3708421

TOA

2011-10-10T23:09:00.003+01:00

Toa - Cabo atado a um ponto fixo para atripulação do barco se alar por ele; Corda estendida de um navio a outro para orebocar; Corda de rebocar; Reboque, sirga; Puxado por sirga. (Atoar- Levar à toa, a reboque, à sirga.); (À toa:sem reflexão nem tino. = A esmo, ao acaso).

CABECEIO / PITCH

2011-09-12T17:50:00.001+01:00

Cabeceio (pitch) - Movimento de rotação (do navio) em torno do eixotransversal.

AMERICA'S CUP

2011-08-02T19:52:00.003+01:00

America’s Cup - É a mais famosa e prestigiada regata de Iates e o mais antigo troféu do desporto internacional depois do “jeu de paume” (desporto antecessor do ténis, praticado na Europa no séc. XV), antecedendo os Jogos Olímpicos modernos de 45 anos. O desporto atrai os principais navegadores e projectistas de iates do mundo devido à sua longa história e prestígio. Apesar de o aspecto mais evidente da regata ser a corrida de iates, ela constitui também um teste de projecto de embarcação, de vela, de obtenção de fundos e de gestão. A taça, originalmente atribuída como a Copa Royal Yacht Squadron, é hoje denominada em homenagem ao primeiro iate a vencer o troféu, o America. O troféu permaneceu na posse do New York Yacht Club dos Estados Unidos da América de 1852 ou 1857 (quando o sindicato que ganhou a copa doou o troféu ao clube) até 1983, quando o troféu foi ganho pelo desafiante (challenger), Australia II da Austrália, pondo fim assim ao mais longo período de vitórias da história do desporto. O skipper do Australia II, John Bertrand, disse na ocasião “This puts yacht racing back on the map!” (algo como “Isto traz a corrida de iates de volta às notícias”). A regata America’s Cup é composta de uma série de duelos de iates que envolve actualmente uma série de "melhor de nove" regatas (match race, competição entre dois barcos). Desde 1992, a regata tem sido disputada com a classe sloop da International America’s Cup Class (IACC), uma classe mono casco. Barcos que se conformam às regras IACC têm tipicamente um comprimento de cerca de 23 m (75 pés). Qualquer desafiante que cumpra as especificações definidas no Deed of Gift, documento que rege a regata, depositado na Corte de Justiça da cidade de Nova Iorque, tem o direito de desafiar o iate clube que detém a copa. Desde 1983, Louis Vuitton patrocinou a Copa Louis Vuitton como o prémio para o vencedor da série de regatas que designa o desafiante (que foi inaugurada em 1970). Em 13 de Julho de 2007, no entanto, a Louis Vuitton anunciou que renunciava ao patrocínio, pondo fim assim a uma parceria de 25 anos com a mais famosa regata do mundo. A America’s Cup é, assim, a regata entre o vencedor da Copa Louis Vuitton (regata dos desafiantes) e o detentor do troféu. Se o desafiante ganha a copa, a propriedade desta, é transferida para iate clube da equipa vencedora.

A corrida de 2011 será disputada em Portugal, Cascais, de 6 a 145 de Agosto.

Durante a primeira semana de agosto, a edição inaugural da Copa América World Series (AC World Series) começará em curso no porto da cidade de Cascais, Portugal, um local mundialmente famoso pelas condições de espetaculares de navegação.

O evento deste ano contará com a introdução de um novo tipo de embarcação na corrida, o catamaran AC45, o precursor para a próxima geração de barcos da Copa América e que foi lançado com grande sucesso na Nova Zelândia em janeiro deste ano.

http://www.americascup.com/en/Discover/Race-Format/The-AC-World/AC-World-Series-Stop-1---Cascais-Portugal/

http://pt.wikipedia.org/wiki/America's_Cup

PRAIA

2011-07-30T23:06:00.001+01:00

Praia - Área plana coberta de areia ou de pequenos seixos, que confina com o mar; beira-mar; margem; zona à beira-mar onde é possível tomar banhos de sol e de mar; faixa arenosa de um rio ou lago onde se pode tomar banho; região banhada pelo mar; praia.

Uma praia é uma acumulação, no bordo do mar, de materiais mais grosseiros do que os principais constituintes do limo, embora certas praias se convertam em lamaçais na baixa-mar. Os materiais das praias são blocos, seixos, cascalho, areias e alguns elementos mais finos. Os materiais mais finos, ao contrário do que possa parecer, não resultam da desagregação pelo mar dos materiais mais grosseiros, mas são os que o mar recebe por via fluvial.

Entre as diferentes partes da praia, a repartição dos materiais não se faz ao acaso. Naturalmente, há muitos casos de misturas de materiais finos e grosseiros, como a mistura de areia e seixos, mas, no geral, os materiais mais grosseiros ocupam a parte mais afastada do cordão litoral, já que são arrastados pelas tempestades mais fortes, durante as quais as ondas são capazes de alcançar níveis elevados. Nas regiões de areia, os seixos são raros, e a praia pode ser constituída por areia até à parte terminal. Inversamente, certas rochas, como a argila siliciosa, não formam areias e só se encontram nos estuários.

A distribuição destes materiais é muito instável. O mar actua sobre os elementos móveis e, contrariamente à lentidão das modificações das zonas escarpadas, as praias são removidas continuamente. As tempestades arrastam as areias e deixam depositados seixos. Quando o mar é tranquilo, a areia quase se mantém.

O perfil de praia também se estabelece muito rapidamente, em equilíbrio com as condições que ocorrem no momento. As tempestades modificam-na rapidamente e a sucessão de dias calmos modifica-a lenta mas constantemente. Trata-se, pois, de um perfil de equilíbrio móvel.

A inclinação depende em cada ponto da dimensão das ondas, do calibre e da quantidade de materiais de origem marinha e fluvial que são transportados. O conjunto da praia é de forma côncava, pois as ondas da praia-mar, em condições atmosféricas idênticas, são mais fortes que as da baixa-mar. Os materiais grosseiros dispõem-se em geral com um declive acentuado. Contudo, existem numerosas excepções e é vulgar que uma praia apresente sulcos e cristas paralelas. Numerosas formas menores, como médãos, cristas e sulcos, encontram-se frequentemente nas praias. São, em geral, muito móveis, e formam-se e são destruídos várias vezes por ano.

Outros acidentes que se formam nas praias são as dunas litorais, que se formam por trás da linha de preia-mar. Estas formações explicam-se por uma alimentação de areia a partir da praia e a presença de fortes ventos com direcção praticamente constante. A ausência de vegetação na praia e a capacidade do vento para secar as areias húmidas favorecem o desenvolvimento das dunas. Quando a vegetação recobre a duna, tende a fixá-la até que uma tempestade particularmente violenta, ou a acção humana, abra uma brecha por meio da qual recomeça a erosão. As formas das dunas litorais dependem da quantidade de areia, do seu grau de evolução e da violência do vento.

Praia fluvial - Margem, geralmente arenosa, de um rio.

Médão - Monte de areia ao longo das praias; medo; duna.

Silicioso - Que contém sílica; que é da natureza do sílex.

Saída de praia - Peça de vestuário feminino que se utiliza por cima do fato de banho, biquíni, etc.

Praia-mar – Preia-mar.

Preia-mar - Nível mais alto a que a maré sobe; maré alta; maré cheia; praia-mar.

Praiano - Praieiro.

Praieiro (Brasil) - Que mora junto da praia ou do litoral; habitante de uma praia ou do litoral; homem liberal, não conservador.

QUATRO-OLHOS

2011-07-28T19:59:00.000+01:00

Quatro-olhos - Peixe de água doce do Brasil, de olhos excessivamente salientes, que lhe permitem, colocando-se à superfície da água, ver simultaneamente o que se passa fora e dentro desta.

O quatro-olhos pode ser encontrado em águas doces ou salobras. E ao contrário do que poderíamos ser levados a pensar, este peixe tem dois olhos. No entanto, cada olho é uma estrutura dupla, que se projecta acima da linha da água. A córnea está dividida por uma banda pigmentada horizontal numa zona superior, fortemente convexa e numa zona inferior, plana. A íris possui duas projecções que dividem a pupila em duas, a superior adaptada à visão aérea e a inferior, adaptada à visão aquática. Devido a esta notável adaptação está muito bem estudado, sendo de salientar o seu interesse em pesquisa oftalmológica. Curiosamente, machos e fêmeas possuem os seus órgãos sexuais orientados, ou para a direita, ou para a esquerda. Devido a este facto, os machos destros apenas podem copular com fêmeas sinistras e, vice-versa.

Nome: Quatro-olhos

Nome Científico: Anableps anableps (Linnaeus, 1758)

Família: Anablepidae

Grupo: Peixes Ósseos

Classe: Peixes

Tamanho: 26-50 cm.

GABARRA

2011-07-28T19:48:00.000+01:00

Gabarra - Embarcação de vela e remos, de fundo chato, para carga e descarga nos portos; barcaça; rede de arrasto. Grande embarcação a remos, a vela ou a motor, para transporte de mercadorias ou para carga e descarga dos navios. O mesmo que barcaça. Rede de arrastar.

A Gabarra ou barcaça é um barco construído com o piso predominantemente plano, para o transporte de mercadorias pesadas ao longo dos rios e canais. Geralmente não têm auto-propulsão e precisam de ser movidos por um barco rebocador.

As barcaças começaram a ser usadas em canais, sendo rebocadas por animais de tracção, a partir da margem. As barcaças foram muito utilizadas antes do desenvolvimento dos caminhos-de-ferro, tendo sido superadas por estes devido à maior velocidade, menores custos e flexibilidade das rotas ferroviárias.

Actualmente as Gabarras ainda são utilizadas para o transporte de objectos grandes ou muito pesados. Uma Gabarra/barcaça típica tem as seguintes medidas: 59,4 m x 10,7 m (195x35 ft) e pode transportar até 1.500 toneladas.

Com propulsão própria pode ser utilizada para o transporte fluvial e tem grande mobilidade em águas calmas.

FAROL

2011-06-28T12:01:00.002+01:00

Farol - Torre provida de foco luminoso, em local apropriado da costa marítima, que serve de guia à navegação; lanterna existente nas embarcações para indicar a sua presença e posição; dispositivo luminoso colocado em automóveis e em outros veículos; em sentido figurado diz-se daquilo que serve de guia; rumo; norte. Um farol é uma torre dotada modernamente de um holofote potente, cujo facho de luz é visível a largos quilómetros, para ajudar a navegação. Utilizados desde a antiguidade, quando eram acesas fogueiras ou grandes luzes de azeite (de oliveira ou de baleia), os faróis foram concebidos para avisar os navegadores que se estavam a aproximar da terra, ou de porções de terra que irrompam pelo mar adentro. Historicamente, este tipo de construções ganhou características temporais e sociais, sendo dotados de características distintas de zonas para zonas.

O termo farol deriva da palavra grega Faros, nome da ilha próxima à cidade de Alexandria onde, no ano 280 a.C., foi erigido o farol de Alexandria — uma das sete maravilhas do mundo antigo. Faros deu origem a esta denominação em várias línguas românicas – como em francês (phare), em espanhol e em italiano (faro) e em romeno (far).

Lista de Faróis em Portugal[1]

A Lista de Faróis, assim como outras publicações, são vendidas no Instituto Hidrográfico. A bordo só se devem usar as publicações oficiais e actualizadas, não esquecendo que toda a informação do I.H. é periodicamente actualizada através dos Avisos aos Navegantes. Estes avisos são gratuitos e podem ser levantados no I.H. ou ainda recebidos através dos correios pagando os respectivos portes.

Continente

Esta lista descreve apenas os faróis do continente com um alcance superior a 15 milhas náuticas e não pretende de modo algum substituir a lista oficial.

Número Nacional	Número Internacional	Nome e Localização	Lat./Long. N / W	Descrição e altura
21	D-2008	Montedor No promontório de Montedor a cerca de 4 M a NW da foz do rio Lima.	41º44'.97 8º52'.33	Torre prismática com edifício anexo e antena TV conspícua. Cúpula vermelha. 28 m
25	D-2012	Castelo de Santiago Na bateria WSW do castelo, atrás da área portuária.	41º41'.23 8º50'.27	Torre cilíndrica vermelha com montantes e lanterna brancos. 6 m
26	D-2012.1	Senhora da Agonia Junto à torre da igreja da Sra. da Agonia a 550 m. do Castelo de Santiago.	41º41'.49 8º50'.20	Torre cilíndrica vermelha com montantes e lanterna brancos. 9 m
31	D-2016	Esposende No forte da barra do rio Cávado.	41º32'.49 8º47'.36	Torre cilíndrica vermelha com edifício amarelo anexo. 15 m
47	D-2020	Regufe Cerca de 0.5 M a SSE da igreja Nª.Sª. das Dores.	41º22'.37 8º45'.21	Torre cilíndrica com escoras vermelhas. 22m
70	D-2032	Leça A cerca de 1 M a N do porto de Leixões.	41º11'.98 8º42'.66	Torre cilíndrica branca com faixas estreitas pretas com edifícios anexos. 46.
95	D-2056	Aveiro A S perto da barra do porto.	40º38'.47 8º44'.80	Torre troncónica com faixas brancas e vermelhas e edifícios anexos. 62 m.
102	D-2060	Cabo Mondego	40º11'.36 8º54'.24	Torre prismática branca com edifício anexo. 15m.
117	D-2072	Penedo da Saudade A 800 m a N de S. Pedro de Muel.	39º45'.75 9º01'.79	Torre prismática branca com edifício anexo de cor castanha e cúpula vermelha. 32 m.
136	D-2086	Berlenga No ponto mais elevado da ilha da Berlenga.	39º24'.99 9º30'.47	Torre prismática branca com edifícios anexos. 29 m.
143	D-2088	Cabo Carvoeiro	39º21'.54 9º24'.39	Torre prismática branca com edifícios anexos. 27 m.
186	D-2108	Cabo da Roca	38º46'.99 9º29'.75	Torre prismática branca com edifícios anexos. 22 m.
189	D-2110	Cabo Raso No forte de S. Brás.	38º42'.65 9º29'.06	Torre cilíndrica vermelha. 13 m.
192	D-2114	Guia 1 M a NW de Cascais.	38º41'.81 9º26'.70	Torre prismática branca com cúpula vermelha. Edifício anexo. 28 m.
195	D-2118	Sta. Marta Na ponta do Salmôdo, no forte de Sta. Marta.	38º41'.50 9º25'.17	Torre prismática branca com faixas azuis. Cúpula vermelha. 20 m.
210	D-2126	Bugio Na torre de S. Lourenço da Barra no ilhéu do Bugio.	38º39'.70 9º17'.85	Torre cilíndrica com cúpula verde. 14 m.
211	D-2127	Gibalta Na encosta da Gibalta, junto à marginal.	38º42'.02 9º15'.89	Torre cilíndrica com cúpula e nervuras vermelhas, sendo estas iluminadas com luz fluorescente vermelha. 21 m.
212	D-2127.1	Esteiro A cerca de 760 m do farol anterior entre o arvoredo.	38º42'.30 9º15'.51	Torre prismática branca com duas faixas vermelhas ao meio. 15 m.
355	D-2138	Chibata No depósito de água da Chibata, junto à mata da Boa Viagem.	38º38'.72 9º13'.02	Lanterna. Funcionamento ocasional.
360	D-2139	Cabo Espichel	38º24'.84 9º12'.90	Torre prismática branca com edifício anexo encimada por lanterna cilíndrica vermelha. 32 m.
401	D-2160	Cabo de Sines	37º57'.48 8º52'.75	Torre cilíndrica branca com edifício anexo. 22 m.
426	D-2164	Cabo Sardão Na ponta do Cavaleiro ou Cabo Sardão.	37º35'.82 8º48'.89	Torre prismática branca com edifício anexo encimada por lanterna cilíndrica vermelha. 17 m.
436	D-2168	Cabo de S.Vicente	37º01'.28 8º59'.72	Torre cilíndrica branca com edifício anexo. 28 m.
445	D-2174	Ponta da Piedade	37º04'.74 8º40'.09	Torre prismática amarela com edifício anexo. 5 m.
478	D-2192	Alfanzina	37º05'.11 8º26'.48	Torre prismática branca com edifício anexo encimada por lanterna cilíndrica vermelha. 23 m.
491	D-2197.2	Vilamoura Na torre de controlo do edifício da marina.	37º04'.38 8º07'.31	Torre laranja. 16 m.
505	D-2206	Cabo de Sta. Maria No extremo SW da ilha da Culatra.	36º58'.38 7º51'.81	Torre cilíndrica branca com montantes cinzentos encimada por lanterna cilíndrica vermelha. Edifício anexo. 46 m.
590	D-2246	Vila Real de Sto. António	37º11'.12 7º24'.91	Torre cilíndrica branca com faixas pretas encimada por lanterna cilíndrica vermelha. 46 m.

Açores

Esta lista descreve apenas os faróis dos Açores com um alcance superior a 15 milhas náuticas e não pretende de modo algum substituir a lista oficial.

Nr.Nac.	Nr.Int.	Nome e Localização	Lat./Long. N / W	Descrição e altura
680	D-2632	Gonçalo Velho Na ponta do Castelo. (Sta. Maria)	36º55'.71 25º01'.00	Torre prismática branca com edifício anexo. 14 m.
693	D-2634	Aeroporto A 1 M a NW da ponta Cagarra. Na torre de controlo do aeroporto. (Sta. Maria)	36º58'.34 25º09'.25	Torre.
704	D-2640	Arnel (ilha de S. Miguel)	37º49'.41 25º08'.19	Torre prismática branca com edifício anexo. 15 m.
706	D-2642	Ponta Graça (ilha de S. Miguel)	37º42'.80 25º22'.21	Torre cilíndrica branca com edifício anexo. 14 m.
717	D-2654	Sta. Clara A W do porto de Ponta Delgada.(S. Miguel)	37º43'.93 25º41'.19	Lanterna vermelha sobre estrutura metálica. 8 m.
718	D-2654.2	Aeroporto No aeroporto de Ponta Delgada.	37º44'.51 25º42'.50	Torre.
719	D-2655	Ferraria (ilha de S. Miguel)	37º51'.16 25º51'.04	Torre prismática branca com edifício anexo. 18 m.
726	D-2659	Ponta do Cintrão (ilha de S. Miguel)	37º50'.67 25º29'.35	Torre cilíndrica com edifício anexo. 14 m.
732	D-2661	Lages Junto da torre de controlo do aeroporto. (Terceira)	38º45'.53 27º04'.73	Estrutura de madeira. 19 m.
745	D-2664	Contendas (ilha Terceira)	38º38'.62 27º05'.10	Torre prismática branca com edifício anexo. 13 m.
760	D-2668	Serreta (ilha Terceira)	38º45'.95 27º22'.50	Torre cilíndrica branca com cúpula e edifício anexo. 15 m.
772	D-2680	Ponta do Topo Na ponta SE da ilha. (S. Jorge)	38º32'.94 27º45'.31	Torre prismática branca com edifícios anexos. 16 m.
792	D-2670	Carapacho Na ponta do mesmo nome. (Graciosa)	39º00'.8 27º57'.4	Torre cilíndrica com cúpula vermelha e edifício anexo. 14 m.
797	D-2676	Ponta da Barca A NW da ilha. (Graciosa)	39º05'.6 28º03'.0	Torre cilíndrica branca com edifício anexo. 23 m.
814	D-2690	Ponta da Ilha Na ponta E da ilha. (Pico)	38º24'.85 28º01'.89	Torre prismática branca com lanterna vermelha e edifício anexo. 19 m.
854	D-2692	Ribeirinha (Faial)	38º35'.75 28º36'.23	Torre prismática branca com cúpula vermelha e edifício anexo. 20 m.

Madeira

Esta lista descreve apenas os faróis da Madeira com um alcance superior a 15 milhas náuticas e os faróis das Desertas e Selvagens e não pretende de modo algum substituir a lista oficial.

Nr.Nac.	Nr.Int.	Nome e Localização	Lat./Long. N / W	Descrição e altura
610	D-2756	Ilhéu de Cima Na ponta SE da Ilha no ilhéu do mesmo nome.	33º03'.06 16º16'.51	Torre prismática branca com edifício anexo. 15 m.
624	D-2726	S. Lourenço Na extremidade E da ilha da Madeira.	32º43'.58 16º39'.15	Torre prismática com edifício anexo branco. 10 m.
656	D-2752	Ponta do Pargo No extremo W da ilha.	32º48'.62 17º15'51	Torre prismática branca com edifício anexo. 14 m.
660	D-2755	S. Jorge Na ponta do mesmo nome a N da ilha.	32º49'.85 16º54'.10	Torre cilíndrica com edifício anexo. 14 m.
663	D-2720	Ilhéu Chão No extremo N do ilhéu.	32º35'.24 16º32'.70	Torre cilíndrica com edifício anexo. 14 m.
665	D-2722	Ponta da Agulha No extremo S do ilhéu.	32º24'.18 16º27'.79	Torre prismática. 8 m.
668	D-2768	Selvagem Grande No cimo do pico da Atalaia.	30º08'.60 15º52'.18	Coluna cilíndrica com faixas vermelhas e brancas. 10 m.
669	D-2769	Selvagem Pequena No cimo do pico do Veado.	30º02'.04 16º01'.56	Coluna. 1m.

Faróis de navegação - As luzes de navegação de uma embarcação ou navio. Vermelho a bombordo, verde a estibordo e branca à popa (farol de popa).

Faroleiro - Indivíduo que se encarrega do serviço de um farol; guarda de farol.

Farolete – Farolim.

Farolim - Farol pequeno; farolete; cada um dos quatro pequenos faróis, dois dianteiros e dois traseiros, destinados a assinalar, em lugar escuro, a presença de um veículo automóvel.

Farolização - Acto ou efeito de farolizar.

Farolizar - Prover de faróis; farolar; iluminar.

[1] Louro, Maria Regina; Vilhena, João Francisco. Faróis de Portugal. Gradiva.

REGATA

2011-06-28T11:51:00.000+01:00

Regata - Competição em velocidade entre várias embarcações à vela, a remos ou a motor.

As regatas são um dos mais antigos e tradicionais desportos, com origens que remontam ao Antigo Egipto. Mas foi na Inglaterra, no século XVIII, que surgiram as primeiras regatas com espírito desportivo de competição.

No início do século XIX, as regatas inter-universidades ganharam grande popularidade. O rio Tamisa, em Londres (Inglaterra), começou a ser o cenário para várias provas e ainda hoje acolhe três das mais famosas regatas mundiais: a Dogget's Coat and Badge, a mais antiga regata do mundo, organizada anualmente desde 1715; a grande competição entre as universidades de Oxford e Cambridge, disputada desde 1829; e a Henley Royal Regatta, desde 1839.

Nos Estados Unidos, a mais antiga prova entre universidades é a regata Harvard-Yale, realizada pela primeira vez em 1852.

Em 1892, a Federation Internationale de Societés d'Aviron tornou-se o primeiro organismo com responsabilidade de organizar as competições internacionais e as regatas olímpicas. As regatas fazem parte do espírito olímpico desde 1900.

Actualmente, as embarcações são cada vez mais rápidas, graças ao uso de fibras de carbono, alumínio e fibras ópticas.

AVIAÇÃO NAVAL PORTUGUESA

2011-05-21T19:54:00.000+01:00

Aviação Naval Portuguesa - Antecedente histórico da Força Aérea Portuguesa, que foi formada em 1952 como ramo das Forças Armadas. Foi em 1909 que ocorreu a primeira demonstração de um aeroplano entre nós, pilotado por Zipfel e que conseguiu estar no ar ao longo de 200 metros, em Belém. Em 1914 foi criada a Escola de Aeronáutica Militar em Vila Nova da Rainha. Em 1922, Sacadura Cabral e Gago Coutinho ligaram Lisboa ao Rio de Janeiro. A mesma travessia foi efectuada, de noite, pelos pilotos S. Beires, J. Castilho e M. Gouveia cinco anos depois. As travessias aéreas sucederam-se, para Moçambique, Angola, Timor e outros pontos.

Desde a sua criação oficial em 1917 até 1952, a Aviação Naval Portuguesa teve as seguintes denominações: 1917 - 1918: Serviço de Aviação da Armada; 1918 - 1931: Serviços da Aeronáutica Naval; 1931 - 1952: Forças Aéreas da Armada. De 1952 até 1958 as bases, aeronaves e pessoal das antigas Forças Aéreas da Armada constituíram as Forças Aeronavais, um ramo semiautónomo no interior da Força Aérea Portuguesa. Em 1958 as bases e as aeronaves foram completamente integradas na Força Aérea. Parte do pessoal das Forças Aeronavais também foi integrado na Força Aérea, mas o restante optou por voltar para a Marinha.

Em 1993 a Marinha Portuguesa passou novamente a ter uma unidade de aviação (helicópteros Westland Lynx), denominada Esquadrilha de Helicópteros da Marinha. Esta unidade, baseada na Base Aérea do Montijo, opera os helicópteros embarcados nos navios da Armada.

Bases Aeronavais: Centro de Aviação Naval de Lisboa: criado em 1917 como hidrobase instalada na Doca do Bom Sucesso, sendo a primeira base operacional da aviação naval. Em 1952 foi transferido para as novas instalações no Montijo que dispunham, além de hidrobase, de uma pista terrestre, passando a chamar-se oficialmente Centro de Aviação Naval "Comandante Sacadura Cabral". Em 1953 passou a Base Aérea Nº 6 da FAP; Centro de Aviação Naval de Aveiro: foi activado em 1918 na Península de São Jacinto, por ocasião da Primeira Guerra Mundial, como base de hidroaviões anti-submarino operados pela Marinha Francesa auxiliada por pessoal português. Ainda nesse ano passou a ser operado pela Marinha Portuguesa. Mais tarde passou a ter uma pista terrestre e em 1953 passou a base da FAP; Centro de Aviação Naval dos Açores: base de hidroaviões instalada em 1918 na Horta por ocasião da Primeira Guerra Mundial. Em 1919 foi transferido para Ponta Delgada sendo desactivado em 1921. O centro foi novamente activado em 1941 por ocasião da Segunda Guerra Mundial, sendo desactivado definitivamente em 1946; Centro de Aviação Naval de Macau: hidrobase instalada na ilha da Taipa em 1927 para apoio às forças navais que combatiam a pirataria nos mares da China. O centro foi desactivado em 1933 mas foi novamente activado em 1937, por ocasião das guerras civis chinesas. Em 1940 foram construídas novas instalações no Porto Exterior de Macau, sendo para aí transferido o centro. Em 1942 foi definitivamente desactivado; Centro de Aviação Naval do Algarve: hidrobase construída a partir de 1918, na Ilha da Culatra, ao largo de Faro e Olhão, por ocasião da Primeira Guerra Mundial com o fim de operar hidroaviões de luta anti-submarina. Apesar dos seus hangares e principais infra-estruturas terem sido finalizadas, não chegou a ser activado oficialmente, servindo mais tarde as suas instalações de apoio a uma zona de manobras e instrução da Marinha.

Outras Unidades Aeronavais: Escola Militar de Aeronáutica: unidade do Exército Português criada em 1914, em Vila Nova da Rainha (Azambuja) para formação e núcleo inicial da aviação militar portuguesa. Inicialmente, além do pessoal aeronáutico do Exército, também aí foi formado o pessoal da Aviação Naval; Escola de Aviação Naval “Almirante Gago Coutinho”: activada em 1928 para permitir a formação completa do pessoal da Aviação Naval, cuja instrução era, até aí, parcialmente realizada em escolas estrangeiras. Funcionou nas instalações do Centro de Aviação Naval de Aveiro até 1952; Esquadrilha B das Forças Aéreas da Armada: unidade de bombardeiros de ataque marítimo com base terrestre, dependente do Centro de Aviação Naval de Lisboa, mas instalada no Aeroporto de Lisboa. Activada em 1942 e desactivada em 1949.

NRP ARPÃO

2011-05-10T19:56:00.001+01:00

O N.R.P. Arpão (S161) é um submarino da Classe Tridente. A entrega provisória do submarino ao estado português foi realizada a 2010-12-22 e a entrega definitiva em 2011-04-28.

N.R.P. - Navio da República Portuguesa

EMAM

2011-05-02T21:54:00.000+01:00

A Estrutura de Missão para os Assuntos do Mar (EMAM) é um gabinete técnico da Comissão Interministerial para os Assuntos do Mar (CIAM), que participa na implementação da Estratégia Nacional para o Mar (ENM) e no processo de extensão da plataforma continental. Assim, apresenta-se hoje com as seguintes competências:

· Desempenhar funções executivas de apoio à CIAM necessárias à coordenação, acompanhamento e avaliação da implementação da ENM e das medidas e políticas transversais relacionadas com os assuntos do Mar aprovadas pelo Governo;

· Propor à CIAM projectos e medidas específicas que consubstanciem as acções previstas na ENM, e coordenar a sua preparação, elaboração e lançamento;

· Acompanhar a execução da política Marítima integrada da União Europeia;

· Executar as acções que lhe forem determinadas pela CIAM;

· Apoiar a CIAM na implementação e dinamização do Fórum Empresarial para os Assuntos do Mar e do Fórum Permanente dos Assuntos do Mar;

· Submeter à CIAM parecer sobre as iniciativas legislativas referentes aos assuntos do Mar no âmbito das acções e medidas contempladas na ENM;

· Conhecer as características geológicas e hidrográficas do fundo subMarino de modo a poder vir a fundamentar a pretensão de Portugal em alargar os limites da sua plataforma continental para além das 200 milhas náuticas;

· Promover a prospecção de recursos naturais Marinhos no âmbito dos projectos a levar a cabo pela EMAM, nomeadamente nos cruzeiros científicos no quadro do processo de extensão da plataforma continental e do projecto M@rBis;

· Manter e actualizar a estrutura de base de dados de apoio ao projecto de extensão da plataforma continental, criando a base do sistema nacional de monitorização e gestão integrada do oceano;

· Promover o desenvolvimento de projectos de investigação e desenvolvimento orientados para a exploração dos dados e informação obtidos no desenvolvimento do projecto de extensão da plataforma continental e outros conexos;

· Reforçar o corpo científico nacional, promovendo a realização de programas de doutoramento directamente relacionados com o projecto de extensão da plataforma continental, nomeadamente em sistemas de informação geográfica, geologia, geofísica, biologia e direito internacional público;

· Promover a participação de jovens estudantes e investigadores nos projectos promovidos pela EMAM, nomeadamente através da sua participação nos cruzeiros científicos a realizar para o efeito como contribuição para o esforço nacional de regresso ao oceano;

· Dar apoio na preparação de propostas de extensão da plataforma continental dos Estados com os quais o Governo venha a estabelecer acordos de cooperação neste domínio;

· Coordenar o projecto M@rBis e cooperar com a comunidade científica, designadamente com o futuro consórcio Oceanos, de forma a garantir a partilha, acesso à informação e continuidade de acções para a promoção da gestão integrada do oceano, no quadro dos requisitos técnicos e científicos recomendados pelo Instituto da Conservação da Natureza e da Biodiversidade (ICNB) e outras instituições de relevo.

HISTÓRIA

A Estrutura de Missão para os Assuntos do Mar (EMAM) foi criada pela Resolução do Conselho de Ministros nº 128/2005, de 10 de Agosto, com o objectivo principal de elaborar uma proposta de Estratégia Nacional para o Mar (ENM), identificando as principais linhas orientadoras para o desenvolvimento de uma política integrada para os assuntos do Mar e para uma acção articulada de todas as entidades com competência nas áreas ligadas ao Mar. Foi igualmente incumbida de representar Portugal nos trabalhos desenvolvidos na União Europeia para a elaboração do Livro Verde da Politica Marítima Europeia, articulando as posições nacionais na matéria em coordenação com o Ministério dos Negócios Estrangeiros.

A ENM seria, então, aprovada pela Resolução do Conselho de Ministros nº 163/2006, de 12 de Dezembro, identificando três acções prioritárias, tendo em conta as exigências da política externa e a necessidade de organização interna para lidar com os assuntos do Mar:

· Criar a Comissão Interministerial para os Assuntos do Mar (CIAM), garantindo, de modo permanente, a articulação intersectorial dos assuntos do Mar e o acompanhamento da implementação da ENM, o que seria concretizado na Resolução do Conselho de Ministros nº 40/2007, de 12 de Março;

· Melhorar a articulação e coordenação das posições nacionais relativas aos assuntos do Mar nos diversos fóruns internacionais;

· Assegurar o acompanhamento técnico, diplomático e político da discussão pública sobre o Livro Verde da Política Marítima Europeia e do processo subsequente.

Foram, igualmente, aprovadas oito acções estratégicas para a Estratégia Nacional para o Mar que reflectem apostas imediatas em determinadas linhas de acção que, fruto da sua complexidade e transversalidade, só produzem resultados a médio/longo prazo. A saber:

· Sensibilização e mobilização da sociedade para a importância do Mar;

· Promoção do ensino e divulgação nas escolas de actividades ligadas ao Mar;

· Promoção de Portugal como um centro de excelência de investigação das ciências do Mar;

· Planeamento e ordenamento espacial das actividades ligadas ao Mar;

· Protecção e recuperação dos ecossistemas marinhos;

· Fomento da economia do Mar;

· Apoio das novas tecnologias aplicadas às actividades marítimas;

· Defesa nacional, segurança, vigilância e protecção dos espaços marítimos sob soberania ou jurisdição nacional.

Com a aprovação da ENM, a EMAM viu as suas competências reformuladas. Assim, com a Resolução do Conselho de Ministros nº 40/2007, de 12 de Março, passou a cumprir os seguintes encargos:

· Desempenhar funções executivas de apoio ao presidente da CIAM, necessárias à coordenação, acompanhamento e avaliação da implementação da ENM e das medidas e políticas relacionadas com os assuntos do Mar aprovadas pelo Governo;

· Propor à CIAM a promoção e a aplicação de medidas específicas com vista à realização das acções previstas na ENM;

· Preparar as matérias a serem apreciadas nas reuniões da CIAM;

· Submeter à CIAM um parecer sobre as iniciativas legislativas referentes aos assuntos do Mar no âmbito das acções e medidas contempladas na ENM;

· Elaborar e submeter anualmente à CIAM um relatório de actividades.

· Apoiar a CIAM na implementação e dinamização do Fórum Permanente para os Assuntos do Mar;

Posteriormente, já em 2009, a Resolução do Conselho de Ministros n.º 119/2009, de 30 de Dezembro, prorrogou o mandato da EMAM até 31 de Dezembro de 2016, reforçou a respectiva equipa e reviu os objectivos a atingir, acrescentando, fundamentalmente duas novas atribuições:

· Acompanhar a execução da Política Marítima Integrada da União Europeia;

· Executar as acções que lhe forem determinadas pela CIAM.

Finalmente, no início de 2011, a Resolução do Conselho de Ministros n.º 3/2011, de 12 de Janeiro, veio proceder a uma reformulação da EMAM, que passou a integrar a equipa e competências da Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental, então extinta. De acordo com esta resolução, “a fusão de ambas as estruturas constitui uma forma de garantir uma melhor coordenação e articulação de todas as políticas sectoriais relacionadas com o Mar, racionalizando e optimizando recursos.” Deste modo, com uma lista de objectivos revista e aumentada, a EMAM passou a englobar duas missões:

· No âmbito dos assuntos do Mar, a implementação e actualização da ENM;

· No âmbito da plataforma continental, dar continuidade ao processo de extensão da plataforma continental, tendo em vista a respectiva conclusão, nos termos previstos na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, assinada em Montego Bay em 10 de Dezembro de 1982.

O QUE FAZ A "EMAM"

Composta inicialmente por apenas quatro elementos, a Estrutura de Missão para os Assuntos do Mar foi crescendo exponencialmente ao longo dos anos e funciona hoje com uma equipa de quase 50 pessoas, incluindo um membro de apoio ao Fórum Permanente para os Assuntos do Mar. Esta composição permite à EMAM estar envolvida num número cada vez maior de projectos e iniciativas:

• Projecto de Extensão da Plataforma Continental
• Kit do Mar
• BluemassMed
• Vigilância Marítima na União Europeia
          • Road Map do CISE
• Projecto Compass
• POEM (Plano de Ordenamento do Espaço Marítimo)
• M@rBis (Sistema de Informação para a Biodiversidade Marinha)
• CPLP
          • Segurança e vigilância Marítima
          • Sensibilização
                    • Kit do Mar da CPLP
                    • Feira do Mar da CPLP
• Política Marítima Integrada da União Europeia
• Política Marítima do Mediterrâneo
• Política Marítima do Atlântico
• Projecto Profundis
• Inform@r

http://www.emam.com.pt/index.php?option=com_content&task=view&id=1&Itemid=55

SILURO

2011-04-29T23:11:00.001+01:00

Silurídeos - Família de peixes teleósteos, comuns na Europa Oriental, caracterizados por possuírem barbilhões e pele desprovida de escamas, cujo género-tipo se denomina Silurus.

SALINIDADE

2011-04-25T23:24:00.000+01:00

Salinidade – A salinidade consiste na proporção de sais dissolvidos nas águas superficiais do planeta e expressa-se em partes por milhão de massa. A salinidade varia em função da evaporação e dos novos acréscimos de água doce que recebem os mares, lagos, etc. A média de salinidade das águas marinhas é de 350/00, isto é, 35 g de sais por quilograma de água. Os maiores índices encontram-se no mar Morto (2500/00) e os mais baixos no Báltico (120/00).

http://salvador-nautico.blogspot.com/2010/09/mar-de-aral.html

Salinidade é a medida da quantidade de sais existentes em massas de água naturais - um oceano, um lago, um estuário ou um aquífero.

Tradicionalmente, esta medida era expressa em "permilagem" ou o/oo - x gramas de sal em um litro de água. No entanto, com as novas técnicas de medição, fundamentalmente electrónicas, ou seja, medindo a condutividade de uma amostra de água, em comparação com um padrão, considera-se que a salinidade não tem unidades.

A água dos oceanos da Terra tem uma salinidade média aproximada de 35. Considera-se água salobra àquela que tem salinidades entre 0,5 e 30. Desta maneira, a "água doce" pode ter uma salinidade entre 0 e 0,5; no entanto, esta "salinidade" pode ser devida a compostos químicos muito diferentes da água do mar.

Para além de ter um papel importante nos movimentos e na mistura das massas de água, devido ao seu efeito na densidade, estes sais dissolvidos condicionam a fisiologia dos organismos que ali vivem, devido ao efeito da osmose que determina que quando duas soluções separadas por uma membrana têm concentrações diferentes de compostos químicos, o solvente - a água - tende a passar do meio menos concentrado para o mais concentrado (ver osmo-regulação).

O adjectivo relacionado com a salinidade é halino, uma vez que a maior parte do sal (na água do mar) é o cloreto de sódio, portanto, um sal derivado de um halogéneo. Deste adjectivo, surgiram as palavras halófitas (plantas que vivem em água salgada), "estrutura termohalina" (relativa à distribuição da temperatura e salinidade numa determinada região do oceano) e outras.

Os iões de sódio, potássio, cálcio, magnésio, cloro, sulfato e bicarbonato são os maiores contribuintes para a salinidade da água.

Salinidade de águas do mundo:

A salinidade média de oceanos é cerca de 3,5 %.

- Oceano Atlântico: 3,54 %

- Oceano Índico: 3,48 %

- Oceano Pacífico: 3,45 %

- Mar Báltico: 0,8 %

- Baía de Kiel (Alemanha): 1,5 %

- Golfo da Finlândia e golfo da Bótnia: 0,1 %

- Mar do Norte: 3,5%

- Mar Mediterrâneo: 3,74 %

- Mar Negro: 1,7 - 1,8 %

- Golfo Pérsico: 4 %

- Mar Vermelho: 4 %

- Mar Cáspio: 1,3 %

- Mar Morto: 27 % em média

- Mar Morto: 32,66% a 50 metros de profundidade

- Mar de Aral: 34,8% em média, salinidade mais alta do mundo http://salvador-nautico.blogspot.com/2010/09/mar-de-aral.html

- Mar de Aral: 38,8% a 20 metros de profundidade

EPICONTINENTAL

2011-04-15T19:39:00.000+01:00

Epicontinental - Diz-se do mar de pequena profundidade que cobre ampla área continental.

Um mar de epirogénese (Levantamento ou afundamento do conjunto que afecta uma parte da crosta terrestre), também conhecido como um mar epicontinental, é um banco de areia do mar que se estende por parte de um continente.

Os mares epicontinentais são normalmente associados às alterações marítimas e geológicas ancestrais e algumas devem-se, por exemplo, à última Era Glaciar, quando o nível do mar subiu mais rapidamente do que algumas áreas. São exemplos da nossa era, o mar de Java, na Indonésia, Golfo Pérsico, Mar do Norte e a Baía de Hudson.

CAPTURA FLUVIAL

2011-04-13T18:39:00.000+01:00

Captura fluvial - Ponto em que um rio intercepta outro, essencialmente devido à sua forte erosão regressiva e ao seu declive acentuado. A erosão regressiva produz-se quando em qualquer secção do percurso longitudinal de um rio ocorre uma alteração do perfil de equilíbrio.

Esta alteração pode ser devida a um aumento do caudal por razões climáticas ou um aumento da inclinação do leito devido a fenómenos tectónicos. Depois de uma série de alterações ocorridas ao longo da história do rio, a cabeceira ou nascente acabará por alcançar o ponto mais alto do interflúvio que serve de charneira a duas vertentes, uma para cada lado, e assim, devido ao recuo da cabeceira, interceptar outro rio, capturando-lhe a água e juntando assim ao seu traçado todo o troço situado a montante do curso interceptado. Diz-se que ocorreu captura. O troço a jusante do rio captado constitui um vale abandonado.

Outro processo de se efectuar a captura é por derrame. É o caso de um rio que receba uma grande quantidade de materiais e que devido à sua competência seja obrigado a depositá-los. O leito do rio sobe e a água pode derramar-se para um curso de água que circula a um nível inferior.

CAIAQUE INHUIT

2011-04-10T12:50:00.000+01:00

Caiaque Inhuit – Utilizado na pesca e na caça às focas e de aves marinhas, ou como simples transporte, o caiaque, ou “kayak”, é a embarcação artesanal, por excelência, dos inhuit, também conhecidos por “esquimós”.

Esta pequena embarcação leve e rápida, com a parte da frente em bico, é construída a partir da carcaça ou esqueleto de madeira ou osso de rena revestido de peles de foca, cozidas e esticadas, utilizando alguns dos poucos materiais que os inhuit conseguem aproveitar de uma natureza pouco generosa, onde os recursos são muito escassos. A madeira da carcaça é aproveitada dos ramos de bétula e as peles de foca passam por um processo de preparação e curtimenta, antes de serem impregnadas de gordura animal para melhor impermeabilização. A existência de uma saia, também em pele de foca, ajustada à cintura permite que o caiaque se vire ao contrário sem se afundar, criando um equilíbrio especialmente útil na caça e na pesca. No ambiente vasto e inóspito das terras do Alasca, Gronelândia ou Labrador, o caiaque é sobretudo utilizado na pesca e na caça, já que para o transporte de carga os esquimós preferem utilizar o umiaque, embarcação maior e mais pesada. Embora mais frágil, o caiaque é quase impossível de afundar, sobretudo quando hermeticamente ajustado à cintura do remador.

Este modelo de embarcação foi introduzido pela primeira vez na Europa pelo escocês John MacGregor, por volta de 1891. A partir de então foi adaptado para a competição desportiva ou para mero lazer, feito de borracha sintética, fibra de vidro ou tela impermeabilizada, permitindo as descidas arriscadas e acidentadas dos rápidos e das pequenas cascatas dos rios, sendo também propício à navegação em correntes impetuosas. Em 1924 foi criada a Internationale Repräsentantshaft für Kanusport, que em 1946 passou a Federação Internacional de Canoagem. Em termos de competição existem as categorias K1 (5,20 metros), K2 (6,50 metros), K4 (11 metros) e o caiaque de mar com 5 metros.

EMERGÊNCIA NO MAR

2011-04-09T16:11:00.001+01:00

Como pedir ajuda em caso de emergência no mar

Como pedir ajuda em caso de emergência no mar depende do equipamento e da distância a que o barco está, a partir da costa.

Saiba como fazer uma chamada de socorro com o equipamento que você tem a bordo e como será respondido.

Enviar um alerta de socorro através de rádio VHF, quando perto de costa. O rádio de VHF é o equipamento de comunicação mínimo que se deve ter no barco.

Em caso de emergência, envie uma mensagem de voz ou Mayday Pan-Pan no canal 16 VHF (frequência 156.8MHz).

Usando um rádio VHF, com chamada selectiva digital (DSC)

Se você tiver DSC, enviar um alerta de socorro, ativando o botão de pânico. Todos os barcos DSC-equipados e os Centros de Coordenação de Resgate Marítimo (MRCCs) na área receberão automaticamente informações sobre:

• o seu número de identificação do navio

• o tipo de chamada (angústia)

• o canal que deseja falar em (canal 16 é selecionado automaticamente)

• a sua posição

Este alerta vai ser repetido a cada quatro minutos até que ele é reconhecido. Todos MRCCs no Reino Unido e outras guardas costeiras europeias estão equipadas com VHF DSC e respondem rapidamente se for chamado.

Siga o alerta DSC com uma voz Mayday ou mensagem Pan-Pan no canal 16. Se você aceitar uma oferta de ajuda de outro barco, informar a guarda costeira e cancelar o alerta DSC para parar de transmitir.

Para enviar automaticamente uma posição precisa, certifique-se o DSC é conectado a um Sistema de Posicionamento Global (GPS). Caso contrário, você vai precisar fazer atualizações regulares de posição manual.

Enviando uma mensagem de voz ou Mayday Pan-Pan

Mayday

Nunca envie um pedido de socorro desnecessário.

Se a sua situação é grave, por exemplo, a vida de alguém está em risco, envie uma mensagem de voz Mayday. Se é urgente, mas não tem a vida em risco, por exemplo, envie uma mensagem Pan-Pan.

Mensagem Mayday

Diga devagar e claramente:

• "Mayday, Mayday, Mayday"

• "Este é o (nome do navio)" [falado três vezes]

• "Mayday"

• O nome do seu navio, indicativo de chamada e o número MMSI [falado uma vez]

• A sua posição

• A natureza do sofrimento [por exemplo, "o barco está afundando"]

• assistência imediata necessária

• Quantas pessoas estão a bordo

• Qualquer outra informação

• "Over"

Esta mensagem de voz Mayday podem ser enviados sem a utilização de DSC.

Mensagem Pan-Pan

Diga devagar e claramente:

• "Pan Pan, Pan Pan, Pan Pan"

• O número MMSI eo nome de seu navio [falado três vezes]

• A sua posição

• A natureza da situação [por exemplo, "falha de equipamento"]

• O que você pretende fazer

• "Over"

O uso do telemóvel ao largo da costa em caso de emergência

Pode marcar 999/112 e pedir a guarda costeira. Não confie num telefone celular no mar para alertar a guarda costeira porque o sinal é muito limitado.

Atear fogo a um flare

Numa emergência, pode disparar um:

• foguete vermelho

• alargamento do pára-quedas vermelho

• chama vermelha de mão

Como enviar um alerta de socorro quando está no mar

Registe o seu EPIRB

Ter seu EPIRB registado e ativado, faz a Guarda Costeira ter os detalhes completos do seu barco.

Você vai precisar de equipamento adicional para enviar um alerta de socorro quando você está mais de 30 milhas náuticas da costa. Você pode:

• enviar uma voz Mayday ou Pan-Pan mensagem no meio de frequência de rádio (MF) (2182KHz) ou no rádio de alta frequência (HF)

• usar um telefone via satélite para chamar um MRCC

• ligue para o 112 num telefone via satélite para se conectar aos serviços de emergência em toda a Europa e algumas outras partes do mundo.

• ativar o botão de pânico num dispositivo de comunicações por satélite Inmarsat-C

• automaticamente ou manualmente ativar um sinalizador de rádio de emergência, indicando o posicionamento (EPIRB) para enviar um alerta de socorro via satélite para o próximo MRCC

• Detalhes do contato para MRCCs

• Mais sobre equipamentos de comunicação por rádio para embarcações de recreio

. Mantenha o seu indicativo de chamada e os procedimentos de socorro perto do rádio

• Contacte a Agência Marítima e Guarda Costeira

Como o seu pedido de socorro será respondido

Quando uma chamada de socorro é recebida por um navio da marinha, vão reconhecê-lo, responder e pedir mais informações sobre:

• tipo e zona do incidente

• quantas pessoas estão em apuros

A Marinha socorre através do envio de navio, helicópteros ou pode também contactar barcos que estejam na zona ou perto do incidente e pedir-lhes para ajudar, se puderem.

A Marinha responde aos incidentes de busca e salvamento (SAR) que ocorrem na sua região SAR. Se fizer uma chamada de socorro fora da região SAR portuguesa, será respondida por uma autoridade dessa região SAR.

Se receber um sinal de socorro

Deve-se responder a quaisquer sinais de aflição que se vê ou ouve e deve-se ajudar qualquer pessoa ou barco em perigo, o melhor que puder. Mas só enquanto não colocar em risco o seu barco ou tripulação.

Para emergência no mar em Portugal: http://www.marinha.pt/PT/extra/Pages/em.aspx

RACON

2011-04-08T23:33:00.000+01:00

RESPONDEDOR - RADAR (RACON)

O respondedor-radar, usualmente conhecido como racon (radar beacon) é um

receptor–transmissor associado a uma marca de navegação fixa, o qual, quando acionado por um radar, emite automaticamente um sinal característico que pode aparecer na tela do radar acionador, possibilitando a identificação e a distância da marca onde está instalado.

Os termos “racon” e “respondedor-radar” devem ser usados exclusivamente para os equipamentos que se destinam ao propósito acima definido e inclui aqueles instalados em estruturas fixas ou sinais flutuantes fundeados em posições fixas, para fins de navegação.

O racon é considerado um auxílio à navegação específico, esteja instalado noutro auxílio à navegação ou em uma estrutura isolada.

Os racons podem operar com apenas um ou com dois comprimentos de onda usados na emissão dos radares de navegação; os que operam com comprimento de onda de 3 cm (Banda X) devem ser capazes de responder a qualquer radar que opere na faixa de frequência entre 9.300 e 9.500 MHz; os que operam com comprimento de onda de 10 cm (Banda S) devem ser capazes de responder a qualquer radar que opere na faixa de frequência de 2.920 a 3.100 MHz.

O racon é de grande utilidade na identificação de alvos no radar, principalmente nos casos de:

- Costa com topografia que não permite boa configuração dos pontos característicos, no alcance visual ou no radar;

- Dificuldade de identificação visual dos pontos característicos da costa, por más condições atmosféricas frequentes;

- Existência de perigo à navegação, fora do alcance visual dos pontos característicos da costa;

- Identificação de importantes pontos de inflexão, nos canais de navegação;

- Identificação de estruturas ao largo, ao longo das vias navegáveis;

- Identificação de perigos temporários à navegação e de novos perigos, ainda não lançados na carta; e

- Identificação dos vãos navegáveis das pontes.

Como a posição do ponto onde o racon está localizado deve ser conhecida com precisão, é geralmente é instalado em faróis, balizas, torres notáveis ou pontos conspícuos bem assinalados na carta.

A característica de sintonia do transmissor de qualquer tipo de racon deve ser tal que o sinal de resposta possa aparecer na tela do radar, de uma forma reconhecível, pelo menos uma vez em cada dois minutos.

O alcance do racon deve ser compatível com as necessidades da navegação na área onde está instalado. Este alcance é função da potência de transmissão, da sensibilidade de recepção do racon e da potência de transmissão e sensibilidade de recepção do radar que o utiliza.

O alcance também sofrerá limitações geográficas devido às elevações das antenas do racon e do radar em questão, pois os sinais de rádio nestas frequências necessitam que ambos os transceptores estejam à vista.

Todas as fontes de interferência comuns atuantes nas imagens de radar (chuva, estado do mar, etc.) também podem afetar a imagem de um racon. Todavia, como esta imagem resulta de um sinal retransmitido, é de se esperar que as interferências ocorram apenas em situações extremas.

MARCAÇÃO E DISTÂNCIA PELO RACON

A resposta do racon a um impulso do radar acionador aparece na tela como um sinal de identificação constituído por uma letra do código Morse. Este sinal em código pode ou não ser seguido de uma linha longa.

A distância ao alvo é tomada desde o centro da tela até a extremidade mais interna do sinal de identificação do racon. A distância medida possui um erro

causado pelo atraso na resposta do racon aos sinais recebidos. Devido a este

erro, a distância do alvo na tela será sempre maior que a distância real. O erro

de distância não deverá ultrapassar 100 metros, sendo de 60 metros, tipicamente, nos aparelhos instalados na costa brasileira.

A marcação é facilmente obtida uma vez que o sinal do racon é o único eco cuja imagem se afasta radialmente do centro da tela, fornecendo uma boa base para medidas angulares.

TIPOS DE RACON

Os racons estabelecidos na costa brasileira são todos do tipo de sintonia ágil.

Nos racons de sintonia ágil a resposta ao sinal do radar é imediata, exceto por um curto atraso na resposta dos circuitos, responsável pelo aumento de distância de até 100 metros, citado no item 6.2, ou seja, o racon responderá a cada estímulo da antena. Devido a esta característica, este tipo de aparelho é programado para um tempo de repouso, a fim de que seu sinal não obstrua outros ecos de interesse.

CONSIDERAÇÕES SOBRE O TEMPO DE REPOUSO

O período de repouso tem o objetivo primário, descrito no item anterior, de permitir a visualização de outros ecos que poderiam ser obstruídos pelo sinal do racon, na tela do radar, se o mesmo transmitisse continuamente. Entretanto, esse período pode servir para identificar a presença de um racon que esteja no limite de seu alcance, e cujo código não seja visível na escala empregada na tela. Nesse caso, a intermitência do eco na tela, por suas características previsíveis em termos de tempo, mostrará, sem sombra de dúvida, que o eco provém de um racon.

PRECAUÇÕES

Sob condições anormais de propagação, sinais espúrios do racon podem aparecer na tela do radar a distâncias consideravelmente maiores que o alcance previsto e independente da escala de distância em que o radar estiver operando.

O flash falso pode aparecer em qualquer posição ou marcação; assim, o navegante deve ter a necessária cautela de verificar se a aparência do sinal é uniforme e constante e se o navio está dentro do alcance daquele racon.

Embora qualquer letra do código Morse possa ser utilizada como sinal de identificação, o uso da letra D é recomendado exclusivamente para a marcação de “novos perigos”. As letras usadas devem ser iniciadas por um traço, preferencialmente, porque o ponto do início do código pode ser confundido com outros ecos próximos.

Especial atenção também deve ser dada para possíveis falhas de operação do

racon, motivadas por defeitos eventuais ainda não disseminados por avisos rádio Náuticos.

RELINGA

2011-04-07T22:50:00.000+01:00

Relinga - Corda com que se debruam as velas das embarcações; corda para amarrar velas.

Relingar - Pôr relinga nas velas; içar as velas até as relingas ficarem tensas.

MARE LIBERUM

2011-04-02T19:20:00.001+01:00

Mare Liberum – Princípio político e económico que defende o comércio livre por via marítima.

Em oposição ao Mare Clausum, surgiram, cada vez mais, nações europeias a reclamar o domínio dos mares, seja quanto à sua navegação, seja quanto ao domínio militar e comercial dos mesmos, abrindo assim perspectivas de construção de impérios coloniais concorrenciais face aos que se reclamavam como senhores do "mar fechado" - Portugal e Espanha.

Ao longo do século XVI, holandeses, ingleses e franceses, além de outros povos em menor escala - dinamarqueses e suecos, por exemplo - encetam tentativas, por vezes bem sucedidas, de ataque e pilhagem a navios ou entrepostos comerciais ibéricos nas suas colónias e rotas de navegação exclusivas, desafiando cada vez mais portugueses e espanhóis a lutarem pelos seus pretensos direitos de descobridores. Primeiro pelo corso e pirataria, depois por incursões terrestres organizadas, mais tarde através das companhias comerciais ou de privilégio - como as Companhia das Índias Orientais ou Ocidentais, de holandeses, imitados depois por ingleses e franceses - com objectivos expansionistas e coloniais, com verdadeiras armadas e exércitos, os europeus de além-Pirinéus cobiçam e assenhoreiam-se de algumas possessões ultramarinas peninsulares e das suas rotas de comércio, ou então põem-nas em perigo e sob ameaça constante.

As nações do Norte da Europa apoiavam-se, para além da força das armas e da surpresa dos seus corsários, no princípio jurídico da liberdade dos mares, consagrado no direito clássico. Por esta normativa internacional, nenhum soberano teria o direito de retirar a qualquer outro a possibilidade de navegar e comerciar nos mares e regiões adjacentes, desde que com objectivos e meios pacíficos (o que nem sempre acontecia, porém). Reclamavam assim pelo princípio do Mare Liberum , próprio do direito natural. Os portugueses, por exemplo, não o contestavam, ao contrário dos espanhóis, que o repudiavam completamente. Apesar destas diferentes atitudes das monarquias ibéricas, na prática ambas acabavam por se opor à liberdade nos mares, sustentando os portugueses esta sua atitude nas proibições papais a outras nações de navegarem e traficarem no Mare Clausum . Esta atitude dos pontífices romanos baseava-se na garantia dada, principalmente pela Coroa portuguesa, de evangelizar ao mesmo tempo que se comercializava, prática esta que o papado não pretendia perturbar ou alterar.

Nas Províncias Unidas (Holanda), e noutros países também, vários juristas defenderam, a partir do século XVI e com maior vigor no século XVII, o Mare Liberum, que contrapunham ao Mare Clausum dos teólogos e juristas de Portugal e Espanha. Nestas duas vertentes jurídicas, acaba por se realçar, mais do que em termos económicos, a oposição cada vez maior entre o Sul, católico e fiel a Roma, e o Norte da Europa, cada vez mais dominado pelos credos protestantes nascidos da Reforma empreendida por Lutero e Calvino no primeiro quartel do século XVI. No caso holandês, nação maioritariamente calvinista, apoiava-se cada vez mais a ideia de depor o poder ibérico, na Europa e nos mares, pois este representava o baluarte do mundo católico. Na Holanda surge, por exemplo, o jurista e filósofo Hugo Grotius (De Groot, em holandês), primeira figura exponencial do direito internacional. Na sua obra Mare Liberum (1609), será o primeiro a defender, em termos jurídicos e apoiando-se no direito natural, a liberdade nos mares, universalizando e legitimando o tema, em discussão já desde o século anterior. Esta obra, bem como o seu conceito primordial, conquistaram grande receptividade nos meios políticos do Norte da Europa, há algum tempo desejosos de fundamentação jurídica para as suas tentativas de "furar" o Mare Clausum ibérico. Cornelis van Bynbershoek, jurista holandês, em 1702, no seu livro De Dominio Maris , clarificará a contenda entre as duas versões jurídicas do direito de navegação e comércio nos mares, ao avançar com uma fórmula de domínio do mar que se traduzia na existência de uma zona marítima exclusiva a uma determinada distância a partir da costa (equivalente à distância que atingia um tiro de um canhão, isto é, perto de 3 milhas náuticas) do país ou possessão em que encontrava.

Com o declínio marítimo ibérico, acentuado a partir de 1588 com a derrota da Armada Invencível espanhola, e com a formação de companhias de comércio e colonização de holandeses e, depois, de ingleses e franceses, o princípio do Mare Clausum desaparece gradualmente, impondo-se cada vez mais a liberdade nos mares como património comum da humanidade.

Hugo Grotius

Jurista de naturalidade holandesa, também conhecido como Hugo Grócio ou Huig de Groot, nascido a 10 de abril de 1583, em Delft, e falecido a 28 de agosto de 1645, na sequência de um naufrágio em Rostock. Começou a estudar Direito em Leiden, no ano de 1594, e, quatro anos depois, doutorou-se em Orleans. Em 1599 instalou-se em Haia, exercendo a profissão de jurista. Entretanto escreveu De republica emendanda (1601), Parallelon rerumpublicarum (1602), De antiquitate reipublicae Batavicae (1610), Ordinum pietas (1613) e Defensio fidei catholicae de satisfactione (1617), até ter sido preso por razões políticas: apoiou o seu amigo Johan van Oldenbarnevelt contra Maurício de Nassau. Oldenbarnevelt foi morto mas Grotius conseguiu fugir dentro de uma arca de livros para Paris, onde se estabeleceu como escritor e recebeu uma pensão.

Destacou-se no âmbito do Direito Internacional (escreveu sobre este tema De iure belli ac pacis, publicado em 1625) e defendia que este, derivado do direito natural, estava condicionado pela existência de Deus. A partir de 1634 e até 1644 tornou-se embaixador da Suécia em Paris.

Outras obras da sua autoria são De facto (1648), Via ad pacem ecclesiasticam (1642), De veritate religionis Christianiae (1627), Annales et historiae de rebus Belgicis (1657), Mare liberum (1606) e Inleydinge tot de Hollantsche rechtsgeleertheit (1631).

Hugo Grotius. In Infopédia [Em linha]. Porto: Porto Editora, 2003-2011. [Consult. 2011-04-02].

Disponível na www: http://www.infopedia.pt/$hugo-grotius

MARE CLAUSUM

2011-04-02T18:36:00.003+01:00

Mare Clausum – Princípio político e económico que defende a proibição do comércio livre por via marítima.

Os portugueses enfrentaram, desde o início dos Descobrimentos, a cobiça castelhana, cuja Coroa reinvindicava a posse de algumas das terras descobertas pelos navegadores ao serviço do rei de Portugal. A questão da posse das Canárias é o caso com maior expressão das querelas territoriais luso-castelhanas. A sua posse, decidida a favor de Castela, apenas se legitimará no Tratado de Alcáçovas. Nesse mesmo encontro entre os dois países, em 1479, demarcaram-se também as zonas marítimas de Portugal e de Castela. Assim, as terras descobertas a sul das Canárias ficariam para Portugal, que passava a deter igualmente o exclusivo do comércio na região, ficando Castela com idênticas condições mas a norte daquele arquipélago atlântico. Sanavam-se os conflitos entre os dois reinos e findava a ingerência castelhana na Guiné e seu comércio.

Afirmava-se, por outro lado, o princípio do Mare Clausum (mar fechado), que consagrava e reservava o direito de posse e navegação a quem descobrisse qualquer terra ou rota marítima. O Tratado de Tordesilhas, em 1494, dois anos após a chegada de Colombo à América, irá reforçar o princípio do Mare Clausum saído do Tratado de Alcáçovas. Assim, entendem as monarquias ibéricas, revendo as posições assumidas em 1479, dividir o mundo pelos seus dois reinos a partir do meridiano que passa a 370 léguas a ocidente do arquipélago de Cabo Verde. A oeste desse meridiano, ficariam as possessões espanholas; a leste, as portuguesas.

Este esforço clarificador que foi o Tratado de Tordesilhas resultava das reivindicações portuguesas em relação aos territórios que Colombo teria descoberto em 1492 ao serviço dos Reis Católicos de Espanha. D. João II de Portugal afirmava, então, que essas terras se situavam, à luz das conclusões de Alcáçovas, a sul do paralelo das Canárias, apresentando como fundamento jurídico para as suas teses - ainda que dentro de um grande erro geográfico - a doutrina do Mare Clausum , que obrigaria, caso tivesse razão, a Espanha a devolver as terras visitadas por Colombo.

Em termos de direito internacional, este tratado assinala o momento de consagração do domínio e privilégio exclusivo de navegação nos mares a certos países: o Mare Clausum. Todavia, no direito clássico o mar é comum, pertence a todos, não é territorializado. Já no sul de Itália, antes do ano 1000, se reclamava o Mare Clausum , como o fizeram também depois Génova, Veneza, reinos nórdicos e até a Inglaterra por vezes, na Idade Média, quando impunham taxas de passagem, monopólios de pesca e até bloqueios a navios estrangeiros nos seus mares. Portugal e Espanha, nos séculos XV e XVI, estenderão esse conceito de "mar fechado" para além dos mares europeus, alargando-o a outros oceanos e regiões entretanto descobertas, assegurando fluxos comerciais seguros e rentáveis, essenciais para as suas economias mercantilistas, baseadas na estabilidade dessas rotas. Leis, diplomas, de tudo se serviram os monarcas ibéricos para legitimar essa supremacia marítima e os exclusivos de navegação e comércio, resgatando os navios que se atrevessem a navegar nesses espaços marítimos.

A própria titulatura dos reis portugueses, por exemplo, denuncia a pretensão ao exclusivo dos mares e aos seus lucros. Assim, era comum que se intitulassem Senhores da navegação da Etiópia, Arábia, Pérsia e Índia, por exemplo, entre outras expressões. Os papas ajudam ainda mais a reforçar essas pretensões do Mare Clausum dos reinos peninsulares: o papa Nicolau V, na bula Romanus Pontifex, em 1455, proíbe a navegação nos mares exclusivos dos portugueses sem autorização do rei de Portugal. D. João II, como D. Manuel I, bem como os Reis Católicos e Carlos V em Espanha, consagrarão o princípio do Mare Clausum e dar-lhe-ão a sua maior amplitude e universalidade, baseados em justificações jurídicas e filosóficas, para além de castigos para quem ousasse usurpá-lo. As Ordenações Manuelinas e as Filipinas em Portugal são disso um verdadeiro exemplo. Este princípio pressupõe, igualmente, o domínio militar dos mares e a colonização das regiões adjacentes. Com o aparecimento dos holandeses, ingleses e franceses nos mares a reinvindicarem e a apoderarem-se pela força e pelo corso de rotas, produtos e colónias, através das suas companhias de privilégio (comerciais), com objectivos militares e expansionistas, põem em causa o Mare Clausum ibérico, que perde sentido com a união ibérica de 1580 e, principalmente, com o desmantelamento da frota espanhola (e portuguesa) na derrota pesada da Armada Invencível em 1588 às mãos dos ingleses. Estes, ainda que fossem claramente contra o Mare Clausum , acabaram por aplicá-lo relativamente ao Canal da Mancha e ao Mar do Norte no século XVI e mesmo, noutras ocasiões, nas suas colónias.

John Selden. Mare clausum: seu de dominio maris, libri duo. London: excudebat Will. Stanesbeius, pro Richardo Meighen, 1635. First Edition.

Mare clausum era provavelmente o mais lido de todos os tratados de Selden. O trabalho analisou a questão do domínio dos mares. O título traduzido literalmente do latim, significa "mar fechado", em oposição apontou para o trabalho Mare liberum, ou "mar livre", publicado por Hugo Grotius em 1609. Enquanto Grotius, um estudioso holandês de destaque legal, argumentou que o mar era navegável abertamente por todos os países para o comércio, Selden contrapôs que o mar era como sujeito ao domínio privado de um país como a terra. Finalmente, o inexorável crescimento do comércio mundial favoreceu a causa de Grotius. Não obstante, Mare clausum forneceu a base da posição oficial da Inglaterra no mar por mais de 100 anos. A Ttse de Selden ajudou a lançar o campo do direito internacional moderno. Mare clausum tem um lugar seguro no cânone dos clássicos textos jurídicos. Thomas Jefferson possuía dois exemplares, sendo que, quando ele vendeu a sua colecção de livros, fazia parte da base da jovem Biblioteca do Congresso. A publicação do Mare clausum era por si só dramática. Selden primeiro elaborou uma versão em 1618, mas James I retirou a permissão para publicá-lo por medo de contrariar o rei da Dinamarca. Selden finalmente publicou um projecto de actualização em 1635, talvez como uma oferta de paz para Charles I. O prefácio do livro contém a dedicação Pontus illi serviet quousque, "O mar também o vai apresentar," um sentimento que também alude indiretamente à aquiescência própria de Selden. Com esta estratégia Selden, definitivamente, apelou para Carlos I, o rei mandou uma cópia para ser mantido no seio do Conselho, um outro no Tribunal de Fazenda Pública, e uma terceira na Corte do Almirantado.

JOHN SELDEN

CORNO DE ÁFRICA

2011-04-01T18:00:00.002+01:00

CORNO DE ÁFRICA

Extremo oriental do continente africano, constituído pela Somália, pela Etiópia e pelo Jibuti, e que culmina no cabo Guardafui. O seu valor estratégico foi reconhecido pelos Portugueses, que, entre os anos 1507 e 1511, mantiveram uma fortaleza na ilha de Socotorá.

Corno de África. In Infopédia [Em linha]. Porto: Porto Editora, 2003-2011. [Consult. 2011-04-01].

Disponível na www: http://www.infopedia.pt/$corno-de-africa

Corno de África (português europeu) ou Chifre da África (português brasileiro), também conhecido como Nordeste Africano e algumas vezes como península Somali, é uma designação da região nordeste do continente africano, que inclui a Somália, a Etiópia, o Djibouti e a Eritreia. Tem uma área de aproximadamente 2 milhões de km² e uma população de cerca de 90,2 milhões de pessoas (Etiópia: 75 mi, Somália: 10 mi, Eritreia: 4,5 mi, e Djibouti: 0,7 mi).

O nome Corno de África pode ter sido originado pela forma pontiaguda daquela parte do continente, ou provir da mitologia. A despeito dos possíveis significados vulgares da palavra corno no português e em outros idiomas, o termo alude, para os nativos da região, ao efeito afrodisíaco do corno de rinoceronte e, para muitos africanos, é um símbolo de poder, além de um importante meio de comunicação: tradicionalmente, o anúncio para as principais cerimónias tribais é feito soprando-se num corno de pala-pala ou cudo, dois dos antílopes mais “nobres”.

Tal referência também é encontrada na cultura chinesa, no episódio mitológico da vitória de Huang Ti, o Imperador Amarelo, sobre Tche Yeu, "o de cabeça cornuda".

Países constituintes do “Corno de África”.

Djibouti

Etiópia

Eritreia

Somália

Quénia

Bibliografia

Chevelier, Jean e Gheerbrant, Alain. Dicionário de Símbolos. Rio de Janeiro, José Olympio Editora, 1988.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Corno_de_%C3%81frica

PARTE DO CORNO DE ÁFRICA SEPARA-SE DO CONTINENTE E JÁ ABRIU FALHA DE 60 KM

Jornal de Notícias, 2006-07-22

EDUARDA FERREIRA

Um período de grande actividade sísmica, em Setembro passado, perto do Mar Vermelho, provocou em terra a abertura de uma falha, que já se estende ao longo de 60 quilómetros e tem cerca de oito metros de fundo. Cientistas estão a acompanhar este fenómeno e, pela primeira vez, podem contar com imagens de satélite. Rocha em fusão vai preenchendo a falha, o que está a acelerar a separação das placas tectónicas de África e da Península Arábica. Um mar pode nascer ali.

Aquilo que está a acontecer no rifte de Afar, na Etiópia, começou há 30 milhões de anos e, dizem os cientistas que agora estão a monitorizar a abertura progressiva da falha, dentro de um milhão de anos terá criado um novo mar. Uma equipa de investigadores do Reino Unido e da Etópia revelou agora, num artigo publicado na revista "Nature", a história mais recente desta falha, aberta há pouco mais de um ano. Para além da observação no terreno, eles contam com imagens da região recolhidas pelo satélite Envisat, da Agência Espacial Europeia, e podem comparar o antes e o depois. Um processo geológico semelhante aconteceu na Islândia, em 1975, mas decorreram a partir de então quase nove anos para o fenómeno ter a dimensão que este alcançou em curtas semanas. Além disso, a observação por satélite não estava ainda ao alcance da comunidade científica.

A falha, já com dezenas de quilómetros de extensão poderá vir a isolar os territórios que hoje constituem a Etiópia e a Eritreia, separando-os de África à medida que se prolonga para Sul, até ao Mar Vermelho. O que estará a acontecer é o acentuar da separação das placas da península da Arábia e da África e de uma forma mais violenta do que aquela em desenvolvimento desde há 30 milhões de anos. Segundo os cientistas, a separação deve-se à injecção de magma (rocha fundida) que, emergindo das profundezas como o borbulhar de uma papa densa, vai exercer pressão nas duas placas, forçando-as a deslocar-se em direcções opostas. Quando o magma endurecer estão criadas as condições para surgir um novo fundo oceânico. O magma que já emergiu até à crosta terrestre através da falha daria para encher dois mil estádios grandes e é equivalente a 2,5 quilómetros cúbicos.

Oceanos têm idades

Segundo explicou ao JN um geólogo da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, o planeta tem ciclos de abertura e fecho de oceanos e o caso descrito em relação a Afar revela o estado embrionário de um oceano.

http://www.jn.pt/paginainicial/interior.aspx?content_id=561396

PIRATARIA NO CORNO DE ÁFRICA – UM PROBLEMA DURADOURO

No princípio do século XVII, o eminente jurista holandês Hugo Grotius1 desenvolveu o princípio da liberdade de navegação nos mares de todo o planeta. Grotius defendia, no seu livro De mare Liberum, que o mar era território internacional e que todos eram livres de o usar, sem restrições. O desenvolvimento deste princípio estava intimamente ligado à tentativa dos holandeses quebrarem os monopólios comerciais marítimos de Portugal, Espanha e Inglaterra, e, de facto, o conceito do mare liberum impôs‑se, sendo, hoje em dia, universalmente reconhecido. Porém, pequenos grupos de piratas, actuando a partir do Estado falhado da Somália, vêm ameaçando a liberdade de navegação na região do Corno de África, a um nível que não seria expectável há uns anos atrás.

Essa ameaça levou a que nos últimos anos a Organização Marítima Internacional, o International Maritime Bureau e o Departamento de Estado norte‑americano tenham considerado as águas da Somália como as mais perigosas do mundo, advertindo a navegação mercante internacional a passar a mais de 200 milhas da costa desse país.

No entanto, desde a difusão desses avisos, continuaram a ocorrer inúmeros actos de pirataria dentro das 200 milhas de distância à costa da Somália, o que significa que a maior parte dos comandantes não valorizou suficientemente esse avisos.

Isso acontece por dois motivos, que se desenvolvem abaixo: o aumento do custo dos fretes marítimos, inevitável, se evitar a Somália e a baixa taxa de incidência de ataques, face ao número de navios que transitam no Corno de África.

· Aumento do custo dos fretes

Evitar as áreas de maior incidência de pirataria obriga a circum-navegar África, o que corresponde a um acréscimo na distância a percorrer que pode chegar a cerca de 5.000 milhas náuticas. Para um navio mercante a 12 nós isso equivaleria a mais 17 dias de viagem, no percurso entre a Ásia e a Europa e vice‑versa. Caso a velocidade fosse de 14 nós isso equivaleria a mais 15 dias de viagem nesses percursos. Se tal viesse a acontecer, os custos do transporte marítimo aumentariam significativamente, o que teria um impacto enorme não só na indústria marítima, mas também e inevitavelmente no consumidor final, que veria os preços da maioria dos bens a aumentar.

· Baixa taxa de incidência de ataques

Apesar das consequências extremamente negativas da pirataria para o transporte marítimo e para a economia mundial, a taxa de incidência de ataques é bastante baixa. No ano passado, passaram no Golfo de Adem mais de 33.000 navios, tendo havido relatos de 111 ataques na região do Corno de África (incluindo Golfo de Adem, Mar Vermelho e Somália), dos quais resultou o sequestro de 44 navios. Até recentemente os operadores evitavam, sempre que podiam, comunicar às autoridades que tinham sido alvo de um ataque pirata, pois isso implicava um aumento dos prémios de seguro e uma paragem do navio, para que as autoridades investigassem a ocorrência. Todavia, actualmente, a atenção devotada à pirataria no Corno de África faz com que seja muito difícil ocorrer um ataque que não chegue ao conhecimento das autoridades, agências e organizações presentes na região. Dessa forma, pode‑se afirmar com bom grau de segurança que a percentagem de navios atacados, em 2008, foi inferior a 0,4%, sendo que a percentagem de ataques bem sucedidos foi ainda mais baixa: pouco mais de 0,1%. Apesar da baixa taxa de incidência, a pirataria está a ameaçar a fiabilidade e a segurança do transporte marítimo. O Congresso norte‑americano estimou os prejuízos anuais causados pela pirataria em cerca de 12 mil milhões de euros (16 mil milhões de dólares). Apesar da grandeza desse número, ele representa – de acordo com investigadores do Center for Strategic and International Studies – menos de 0,1% do valor global anual das cargas transportadas por via marítima, dos navios mercantes envolvidos e dos seguros pagos. Isto dá bem uma noção da importância do comércio por via marítima no âmbito da economia globalizada dos nossos dias.

Não se deve, por isso, subestimar o problema da pirataria no Corno de África, que, curiosamente, mostra interessantes semelhanças com a pirataria do passado, nomeadamente a praticada por piratas norte‑africanos, entre os séculos XVI e XIX, no Mediterrâneo (com o apoio de cidades portuárias marroquinas, argelinas, tunisinas e líbias). Essas semelhanças verificam‑se tanto a nível da motivação como a nível dos objectivos.

Quanto à motivação, muitos dos piratas norte‑africanos dos séculos XVI a XIX eram muçulmanos que tinham sido expulsos da Península Ibérica durante o período da reconquista e que agiam por ressentimento e por vingança contra as potências dominantes da altura, incluindo Portugal e Espanha8. Quanto aos piratas somalis, foram inicialmente motivados pelo combate contra a pesca ilegal e contra os despejos de resíduos tóxicos nas águas jurisdicionais da Somália. O ressentimento e a sede de vingança perante a depredação dos seus recursos vivos e perante a contaminação das suas águas justificam, aliás, a elevada taxa de aprovação da população somali relativamente à pirataria (cerca de 70% de aprovação de acordo com sites somalis independentes).

Quanto aos objectivos, os principais alvos dos piratas norte‑africanos dos séculos XVI a XIX eram pessoas. Quando capturavam um navio, usavam a respectiva guarnição, bem como os tripulantes, como mão‑de‑obra escrava a bordo de navios‑pirata ou então vendiam‑nos em mercados de escravos. Alternativamente, quando se tratasse de nobres ou outras pessoas importantes, pediam elevados resgates pela sua libertação. Curiosamente, no Corno de África, passada que foi a fase inicial de algum idealismo e activismo político, os piratas voltaram‑se para a reclamação de resgates vultuosos pelos navios e, sobretudo, pelos seus tripulantes.

Estas semelhanças reforçam a importância de procurar na História as melhores maneiras de lidar com este fenómeno. E, nesse âmbito, ela mostra‑nos que para derrotar a pirataria sempre foi necessário intervir em terra e no mar, não se conseguindo erradicar este fenómeno se não se combinarem essas actuações.

Tal aconteceu com os piratas norte‑africanos que atacavam no Mediterrâneo. Nessa altura, os navios de guerra das nações mais poderosas (Espanha, França, Holanda, Portugal e Reino Unido) não davam tréguas aos piratas que aterrorizavam os seus navios mercantes. No entanto, só o poder naval não bastou para eliminar essa ameaça, tendo sido necessário estabelecer tratados diplomáticos com algumas cidades norte‑africanas ou, em alternativa, invadi‑las e ocupá‑las.

O mesmo tipo de abordagem holística terá que se aplicar na Somália. Por um lado, é fundamental que as marinhas de guerra continuem o seu excelente trabalho de patrulhamento, vigilância, dissuasão, protecção e combate. Por outro lado, é necessário ter presente que as raízes do problema estão em terra, sendo aí que a comunidade internacional terá que intervir no sentido do state building da nação somali. Será necessário criar condições para restaurar a autoridade do Estado, desarticulando as organizações que apoiam os piratas, e para estabelecer uma economia viável, que leve a população somali a procurar formas de vida alternativas à pirataria. A este propósito, abro aqui um parêntesis para relatar um episódio interessante, que mostra a importância do restabelecimento da lei e da ordem (independentemente da sua origem…) no combate à pirataria. Em 2006, a União das Cortes Islâmicas tomou o controlo da cidade costeira de Harardhere. A pirataria e o banditismo, por serem delitos anti‑islâmicos, foram então ferozmente combatidos. A forte autoridade imposta pelo regime islâmico em Harardhere levou, assim, à quase total erradicação da pirataria nessa cidade. A União das Cortes Islâmicas acabaria, no entanto, por ser expulsa do governo da cidade, passando a imperar a desordem, que acabaria por degenerar no retomar da pirataria na cidade, à semelhança do que acontece no resto do país. Fechado o parêntesis, importa recordar que a comunidade internacional está actualmente envolvida no Afeganistão e no Iraque, o que significa que não existe capacidade para encetar uma intervenção, em terra, na Somália, a qual será sempre extremamente exigente na vertente diplomática, no domínio das informações, no âmbito militar e na área económica. Além disso, também parece não haver muita vontade política de intervir na Somália, no curto prazo, ainda em consequência do descalabro norte‑americano de 1993, que deu origem ao conhecido filme Black Hawk Down. Dessa forma, enquanto não houver possibilidade de intervir em terra, resta à comunidade internacional a possibilidade de actuar no mar, através dos navios de guerra, que desde 2008 têm vindo a prestar um inestimável serviço à manutenção dos regulares fluxos de tráfego marítimo que suportam o modo de vida a que nos habituámos.

Neste âmbito, não posso deixar de terminar este pequeno artigo regozijando‑me pelo prestigiante papel que a Marinha Portuguesa tem tido no Corno de África:

– protegendo os navios do “Programa Alimentar Mundial” que asseguram a ajuda alimentar para as populações deslocadas da Somália;

– protegendo navios mercantes vulneráveis que navegam na área e;

– dissuadindo, prevenindo e reprimindo actos de pirataria ao largo da costa da Somália.

Portugal, através do Contra‑almirante Pereira da Cunha, comandou a força naval Standing NATO Maritime Group – 1 (com a fragata “Corte Real” como navio‑almirante) que esteve empenhada no Corno de África na operação Allied Protector, entre 24 de Março e 29 de Junho de 2009.

Além disso, Portugal contribui com um oficial no estado‑maior embarcado da Operação Atalanta, desencadeada pela União Europeia, em 9 de Dezembro de 2008, e que é a primeira missão naval ao abrigo da Política Europeia de Segurança e Defesa.

Capitão-de-fragata Nuno Sardinha Monteiro - Secretário da Assembleia Geral da Revista Militar.

http://www.revistamilitar.pt/modules/articles/article.php?id=508

OPERAÇÃO ATALANTA

2011-03-30T22:38:00.000+01:00

OPERAÇÃO ATALANTA

MISSÃO

Profundamente preocupado com o surto de actos de pirataria e assaltos à mão armada ao largo da costa da Somália, a União Europeia está a realizar uma operação militar EUNAVFOR Somália (Operação "Atalanta"), em apoio do Conselho de Segurança das Resoluções 1814 (2008), 1816 (2008), 1838 (2008), 1846 (2008) e 1897 (2009), a fim de contribuir para:

Proteger os navios do Programa Alimentar Mundial, a ajuda humanitária e a União Africano Missão Militar na Somália (AMISOM);

Proteger os navios vulneráveis;

Ajudar a prevenir, impedir e reprimir os actos de pirataria e assaltos à mão armada;

Monitorar as actividades de pesca ao largo da costa da Somália.

HISTÓRICO

Operação EUNAVFOR iniciou-se em 13 de Dezembro de 2008 e atingiu a plena capacidade operacional, em Fevereiro de 2009. Esta operação, que é a primeira operação de protecção ao transporte marítimo da UE, é realizada no âmbito da Segurança Comum e da Política de Defesa (PESD).

A Conferência Internacional de apoio às Instituições de Segurança Somali realizada em Bruxelas em 23 de Abril de 2009 representou um importante contributo para a criação das forças de segurança somalis em conformidade com o Acordo de Djibouti de Agosto de 2008.

Em Julho de 2009, o Conselho decidiu intensificar a participação da UE para promover a paz e o desenvolvimento na Somália. Para esse efeito, o Conselho tem estudado as possibilidades de a UE contribuir para os esforços internacionais, nomeadamente no domínio da segurança. Em 7 de Abril de 2010, a UE lançou uma missão militar para contribuir para a formação das forças de segurança somalis, EUTM Somália. Esta missão ocorre em Uganda, onde as forças da Somália já estão sendo treinados, o que facilitará também a coordenação da acção da UE com a AMISOM.

Em 8 de Dezembro de 2009, o Conselho da UE decidiu prorrogar mandato da operação por mais um ano até 12 de Dezembro de 2010.

Portugal, a partir de 22 de Abril de 2010, inicia a sua participação de meios nacionais na operação Atalanta, da responsabilidade da União Europeia, com um destacamento aéreo de uma aeronave de patrulhamento marítimo.

Em 14 de Junho de 2010, do Conselho da UE decidiu prorrogar mandato da operação por mais dois anos, até 12 de Dezembro de 2012.

http://www.emgfa.pt/pt/operacoes/missoes/fndsomalia

Fragata Vasco da Gama parte para área "imensa", com pirataria na mira

29.03.2011 - 14:09 Por Lusa

http://publico.pt/Pol%C3%ADtica/fragata-vasco-da-gama-parte-para-area-imensa-com-pirataria-na-mira_1487323

VALUMA

2011-03-29T20:37:00.000+01:00

Valuma - Lado de uma vela latina que fica para o lado da popa.

TELÉGRAFO DE ORDENS

2011-03-25T12:58:00.000Z

Telégrafo de ordens (das máquinas de um navio) – Equipamento instalado na “ponte de comando” do navio, através do qual são transmitidas, para a casa das máquinas – ao maquinista de quarto – as ordens necessárias para o funcionamento das máquinas do navio.

TSIKADA/NADEZHDA

2011-03-23T20:06:00.000Z

TSIKADA/NADEZHDA – Sistema de navegação por satélite desenvolvido pela União Soviética equivalente do sistema TRANSIT norte-americano, para uso civil composto por quatro (4) satélites.

NADEZHDA – Sistema de navegação por satélite ucraniano, efectuado com 10 lançamentos, 1982/06/29 (Cosmos 1383) a 2002/9/26 (Nadezhda-M).

Em 06 de Maio de 1977 a URSS e os EUA assinaram o Tratado COSPAS-SPASAT abrangendo a implantação de um sistema internacional de receptores de radiofarol de emergência a bordo dos satélites. Em 23 de Novembro de 1979 um memorando de acordo foi assinado pela implementação EUA, URSS, Canadá e França sobre o sistema. Os receptores seriam colocados em satélites operando abaixo de 1,000 km de altitude, e com uma precisão posicional de 3 km para 406 MHz balizas, a 20 km de 121,5 MHz. Vinte e foram levados a bordo de satélites de navegação Tsikada marítima, sendo a primeira Kosmos 1383, em 30 de Junho de 1982. O sistema, designado por «Nadezhda, foi creditado com salvando centenas de vidas.

A partir de 1995 estes satélites foram equipados com o sistema Kurs para melhor localização do ar, mar, terra e embarcações em perigo e para a transmissão de dados digitais do Centro de Kurs. Estes foram designados Nadezhda-M. Sinais em 150,00 MHz e 400,00 MHz. A nave espacial desde o uso dual - localização dos navios da marinha mercante soviética e da frota de pesca e os trabalhos de pesquisa dentro do espaço internacional e sistema de resgate para localizar navios e aeronaves em perigo (COSPAS-SARSAT).

AKA : 17F118.

Massa bruta : 820 kg (1.800 lb).

Primeira data : 1982/06/29.

Última data : 2002/09/26.

Número : 10.

TSIKADA - A segunda geração soviética de satélites de navegação que surgiu de uma colaboração entre a Marinha, Academia das Ciências e o Ministério da Marinha Mercante. O sistema Tsikada, que foi aceite no serviço militar em 1979, dispõe de navegação global, tanto para a marinha soviética como para tráfego comercial. Cada um dos 20 satélites Tsikada, lançada entre 1976 e 1995, foi colocado em uma forma aproximadamente circular, de alta órbita (mil km) com uma inclinação de 83 °.

DIA MUNDIAL DA ÁGUA

2011-03-22T09:10:00.000Z

O "Dia Mundial da Água" foi criado pela Assembleia Geral da Organização das Nações Unidas através da resolução A/RES/47/193 de 22 de Fevereiro de 1993, declarando todo o dia 22 de Março de cada ano como sendo o Dia Mundial das Águas (DMA), para ser observado a partir de 1993, de acordo com as recomendações da Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento contidas no capítulo 18 (Recursos hídricos) da Agenda 21.

Nesse período vários Estados foram convidados, como fosse mais apropriado no contexto nacional, a realizar no Dia, atividades concretas que promovam a consciencialização pública através de publicações e difusão de documentários e a organização de conferências, mesas redondas, seminários e exposições relacionadas à conservação e desenvolvimento dos recursos hídricos e/ou a implementação das recomendações proposta pela Agenda 21.

A cada ano, uma agência diferente das Nações Unidas produz um kit para imprensa sobre o DMA que é distribuído nas redes de agências contatadas. Este kit tem como objetivos, além de focar a atenção nas necessidades, entre outras, de:

§ Tocar assuntos relacionados a problemas de abastecimento de água potável;

§ Aumentar a consciência pública sobre a importância de conservação, preservação e proteção da água, fontes e suprimentos de água potável;

§ Aumentar a consciência dos governos, de agências internacionais, organizações não-governamentais e setor privado;

§ Participação e cooperação na organização nas celebrações do DMA.

Os temas dos DMA anteriores foram:

§ 2010: Água limpa para um mundo saudável

§ 2009: Águas Transfronteiriças: a água da partilha, partilha de oportunidades.

§ 2008: Saneamento

§ 2007: Lidando com a escassez de água

§ 2006: Água e cultura

§ 2005: Água para a vida

§ 2004: Água e desastres

§ 2003: Água para o futuro

§ 2002: Água para o desenvolvimento

§ 2001: Água e saúde

§ 2000: Água para o século XXI

§ 1999: Todos vivem rio abaixo

§ 1998: Água subterrânea: o recurso invisível

§ 1997: Águas do Mundo: há suficiente?

§ 1996: Água para cidades sedentas

§ 1995: Mulheres e Água

§ 1994: Cuidar de nossos recursos hídricos é função de cada um.

A partir de 2001 ficou restrito a cada país a adoção da Agenda 21

http://www.worldwaterday.org/page/121

http://pt.wikipedia.org/wiki/Dia_Mundial_da_%C3%81gua

OTARIÍDEOS

2011-03-20T13:31:00.000Z

Otariídeos - Família de mamíferos, da ordem dos pinípedes, constituída por treze espécies. Adaptados à vida aquática, os animais desta espécie são mamíferos carnívoros de corpo hidrodinâmico e membros muito modificados.

As extremidades dos Otariídeos têm a forma de barbatanas e a cauda é muito reduzida. O seu habitat característico é no hemisfério sul, contudo algumas espécies desta família estendem-se até às costas americanas do Pacífico Norte. Ao contrário das morsas, os Otariídeos têm orelhas externas aparentes. Os membros anteriores estão voltados para a frente e participam na marcha do animal em terra. Alimentam-se de presas vivas, particularmente de peixes. Os machos são sempre maiores que as fêmeas.

As otárias são exemplos de Otariídeos.

Otariídeos. In Infopédia [Em linha]. Porto: Porto Editora, 2003-2011. [Consult. 2011-03-20].

http://www.infopedia.pt/$otariideo

Os otariídeos (do latim científico: Otariidae) compõem uma família de mamíferos carnívoros marinhos cujos representantes mais proeminentes são os leões-marinhos. Eles apresentam "orelha", o que os diferencia dos focídeos (focas). Os otariídeos estão distribuídos em duas sub-famílias, sete géneros e 14 espécies.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Otariidae

Qual a diferença entre uma foca e um leão marinho?

http://ciencia.hsw.uol.com.br/foca-ou-leao-marinho.htm

TCAS

2011-03-14T22:40:00.000Z

TCAS (Traffic Collision Avoidance System) - Sistema de segurança de voo incorporado nas aeronaves, cujo objetivo é evitar colisões entre aeronaves em voo.

O TCAS emite sinais interrogadores a intervalos regulares e monitora o espaço aéreo ao seu redor em busca dos sinais de resposta dos transponders de outras aeronaves. Quando um sinal é detectado, a aeronave passa a ser exibida em um display no painel de instrumentos (imagem ao lado), e é avaliada a posição e o movimento relativo entre as aeronaves. Quando a distância entre elas ou a trajetória relativa atingir um nível considerado de risco, o sistema emite uma mensagem oral de Traffic, traffic aos pilotos. Se a situação evoluir para um grau de perigo, o sistema emitirá comandos orais e visuais (no instrumento) com manobras evasivas a serem empregadas imediatamente. As manobras evasivas são decididas pelo equipamento em comunicação com o mesmo equipamento da outra aeronave, de forma que os pilotos de ambas aeronaves manobrem em direções divergentes.

É um equipamento de uso obrigatório pelas normas da ICAO em todas as aeronaves de transporte aéreo comercial, como também naquelas com peso máximo de descolagem superior a 5.700 kg ou que tenham mais de 19 assentos, independente de serem usadas para transporte comercial.

Na imagem pode-se observar a presença de dois aviões, situados à frente do atual avião: um encontra-se a 800 pés acima (indicado por "+08"), em descida (pequena seta orientada para baixo), portanto em risco de colisão; outro, mais à frente e 600 pés acima ("+06"), em altitude constante (ausência da seta). O losango ou diamante representativo da aeronave fica sólido ou preenchido quando a aeronave estiver na área de risco, como a primeira, e vazio ou oco quando a aeronave está fora da área de risco, como a segunda.

IFF

2011-03-14T22:36:00.000Z

IFF (sigla de Identification Friend or Foe – Identificação Amigo ou Inimigo) – Versão militar do radar secundário, com a capacidade técnica (através do sistema “Transponder”) de indentificar e diferenciar alvos “Amigos” ou “Inimigos”.

Sistema de radares secundários, criado na Segunda Guerra Mundial para identificar aviões dos EUA a partir de aviões inimigos, através da atribuição de um código identificador único, utilizando transponders.

É considerado um sistema de radar secundário, uma vez que opera de forma completamente diferente e independente do principal sistema de radar da plataforma (navio ou aeronave), embora o monitor (CRT – cathode ray tube / TFT – transistor thin film) utilizado seja comum aos dois equipamentos.

O sistema foi inicialmente destinado a distinguir entre inimigos e amigos, mas tem evoluído de tal forma que o termo "IFF" normalmente se refere a todos os modos de operação, incluindo a utilização de aeronaves civis e estrangeiras.

Existem quatro modos principais de operação atualmente em uso por navios e aeronaves militares mais um submodo.

- Modo 1 é um método de baixo custo não seguro utilizado pelos navios para rastrear aeronaves e outros navios.

- Modo 2 é utilizado por aeronaves a fazer abordagens aos navios transportadora controlada durante o tempo inclemente.

- Modo 3 é o sistema padrão usado também por aeronaves comerciais para transmitir a sua posição para os controladores em terra em todo o mundo para o controle de tráfego aéreo (CTA).

- IFF Modo 4 é criptografado e segurao (a única método verdadeiro de determinação de amigo ou inimigo).

- Modo "C" é o codificador de altitude.

Os códigos não-seguros são introduzidos manualmente pelo piloto, mas atribuídos pelo

O radar secundário transmite uma série de pulsos codificados seleccionáveis. O transponder da aeronave recebe e descodifica os pulsos de interrogatório. Se o código do interrogador está correto, o transponder da aeronave transmite uma série diferente de pulsos codificados como resposta.

O transponder é a antena de baixo ganho, para que possa receber e responder a um radar de qualquer direção.

TRANSPONDER

2011-03-14T22:34:00.000Z

Transponder - Em telecomunicações, o termo transponder (concatenação de Transmitter-responder – e em abreviação XPNDR) tem os significados seguintes: um dispositivo automático que recebe, amplia e retransmite um sinal numa frequência diferente da que recebeu; um dispositivo automático que transmite uma mensagem predeterminada como resposta a um sinal predefinido recebido; um receptor-transmissor que gerará um sinal de resposta após a recepção de uma interrogação electrónica.

O transponder ou transpondedor (abreviação de Transmitter-responder) é um dispositivo de comunicação electrónico complementar de automação e cujo objetivo é receber, amplificar e retransmitir um sinal em uma frequência diferente ou transmitir de uma fonte uma mensagem pré-determinada em resposta à outra pré-definida “de outra fonte”.

Instalados em aeronaves, esses dispositivos respondem a sinais interrogadores emitidos pelo transmissor do radar secundário, enviando em resposta sinais que podem conter informações codificadas, como por exemplo identificação e altitude da aeronave; são essenciais para o controle efetivo do tráfego aéreo, além de possibilitar a distinção de uma aeronave inimiga de uma aliada em seu emprego militar. A utilização deste tipo de dispositivo contorna algumas limitações de radares convencionais como baixa refletividade e falta de posicionamento vertical.

Nos anos 90 surgiram Transponders capazes de codificar informações de forma digital (Mode S), possibilitando assim a troca de informações de posição e movimento diretamente entre aeronaves. Tais modelos são parte fundamental dos sofisticados sistemas de anticolisão ou TCAS, que desde os anos 90 passaram a ser obrigatórios nas aeronaves de transporte aéreo comercial, jatos e aeronaves com mais de 5700Kg ou 19 assentos.